本文目录一览：
- 1、如何看软包锂电池上的参数
- 2、什么是软包电池？
- 3、什么是软包动力电池，相比圆柱与方形电池它有什么不同?
- 4、关于锂电池和锂离子电池
- 5、软包锂电池的边电压指的是什么?
- 6、新出行课堂 | 软包/方形/圆柱电池有何差异？谁是未来的王者
如何看软包锂电池上的参数
看软包锂电池上的参数如下：
1、电池容量
电池的容量由电池内活性物质的数量抉择，通常用毫安时mAh或许 Ah表明。例如1000 mAh便是能以1 A的电流放电1 h换算为所含电荷量大约为 3600 C。
2、标称电压
电池正负极之间的电势差称为电池的标称电压。标称电压由极板资料的电极电位和内部电解液的浓度抉择。一般情况下单元锂离子电池为3.6V、磷酸铁锂电池为3.2V。
3、充电连续电压
可充电电池满足电时，极板上的活性物质已达到饱和状态，再持续充电蓄电池的电压也不会上升，此刻的电压称为充电连续电压。锂离子电池为4.2 V、磷酸铁锂电池为3.55-3.60V。
4、放电连续电压
放电连续电压是指蓄电池放电时容许的最低电压。放电连续电压和放电率有关。一般来讲单元锂离子电池为2.7 V、磷酸铁锂电池为2.0-2.5V。
锂电池：
锂电池是一类由锂金属或锂合金为正/负极材料、使用非水电解质溶液的电池。1912年锂金属电池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。20世纪70年代时，M. S. Whittingham提出并开始研究锂离子电池。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。随着科学技术的发展，锂电池已经成为了主流。
什么是软包电池？
所谓软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成(正极、负极、隔膜、电解液)与方形、圆柱锂电池的区别不大，最大的不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。
通常而言，软包电池主要具备以下几个优势：
1、安全性好：软包电池在结构上采用铝塑膜包装，在发生热管理失控或穿刺时，其软包会为电芯提供缓冲空间，发生鼓胀形变，最终会着火或冒烟，但不会发生爆炸。
2、质量轻、能量密度高：软包电池重量较同等容量的钢壳电池轻40%，较铝壳电池轻20%，因此通常具有较高的能量密度，而目前国内突破300Wh/kg能量密度大关的电池企业，绝大部分采取的都是软包电池。
3、电化学性能良好、寿命长：软包电池的内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电;此外软包电池的循环寿命更长。
同样，软包电池也存在着不足之处，那就是产品一致性较差，成本较高，容易发生漏液和胀气，且在成组过程中需要额外的壳体，PACK 工艺复杂程度高。
扩展资料
在三元锂电池行业，柱状电池是最为常见的一种结构形态，该结构主要采用了钢壳和铝壳包裹，当然也有采用塑料壳等特殊外壳包装的，但这种结构外壳占据了相当一部分重量。
在新能源补贴政策中，车辆能耗系数也是补贴的一项重要规定，因此，对于占据相当质量的外壳，成为了影响能耗系数的关键。
籍于此，软包电池应运而生，其实从字面意义来说，软包电池可谓是非常贴切，软包就是采用了铝塑包装膜作为包装材料的电芯，省却了钢壳或者铝壳，整体重量有所降低，能耗系数也就更低。
因此，软包电池在单位密度方面要优于柱状电池。根据数据显示，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。
在三元锂电池尚未有质的突破前提下，软包电池的市场意义可见一斑。而软包电池由于其结构原因，其能量密度轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，260wh/kg的电芯产品已经达到量产水平。
相比尚未规模量产的NCM622和NCM811的柱状电池，软包电池更具发展空间，也更适应当下的新能源补贴形势。
参考资料来源：百度百科-软包锂电池
什么是软包动力电池，相比圆柱与方形电池它有什么不同?
目前，按照电池的封装方式和形状，可以分为方形、圆柱、软包等形式。软包锂电池的基本结构与圆柱和方形是类似的，只是软包锂电池是液态锂离子电池套上一层聚合物外壳，在结构上采用铝塑膜包装，是起到保护内部电芯材料的作用。以下三张图分别为：方形电池、圆柱电池和软包电池。
方形电
圆柱电
软包电
软包电池具有：能量密度高、安全性强、布局灵活，轻量化好、循环寿命长等优点，缺点是制作工艺复杂，产品的一致性差，通常需要结合较高的电池热管理系统，才能将整体综合性能发挥至最大化。目前，搭载软包电池的代表车型有：日产聆风、 奥迪e-tron等。
现阶段，作为软包动力电池封装的关键材料之一，“铝塑膜”是软包锂电池中技术壁垒最高的材料，目前国产化率不足10%，主要依赖进口，成本高昂。
铝塑膜
对于软包电池来说，铝塑膜的成本要占到电池成本的15%至20%，仅次于正极材料和隔膜。当前铝塑膜的主要技术输出国为，日本、韩国和中国，欧美国家鲜有技术专利申请。
文/孙博伟
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于锂电池和锂离子电池
我告诉你：现在所说的锂电池就是锂离子可充电池，只是叫法简化了！锂电池的工作电压是3.7-4.2v ，是可以充电和快速充电的！人们懒了，就是那样叫的，锂电池又根据外观材料的不同分钢壳锂电池、铝壳锂电池、聚合物软包锂电池等。
电池基础知识 1
1、一次电池和充电电池有什么区别？
电池内部的电化学性决定了该类型的电池是否可充，根据它们的电化学成分和电极的结构可知，真正的可充电电池的内部结构之间所发生反应是可逆的。
理论上，这种可逆性是不会受循环次数的影响，既然充放电会在电极体积和结构上引起可逆的变化，那么可充电电池的内部设计必须支持这种变化，既然，一次电池仅做一放电，它内结构简单得多且不需要支持这种变化，因此，不可以将一次电池拿来充电，这种做法很危险也很不经济，如果需要反复使用，应有尽有选择真正的循环次数在1000次左右的充电电池，这种电池也可称为一次电池或蓄电池。
2、 一次电池和二次电池还有其他的区别吗？
另一明显的区别就是它们能量和负载能力，以及自放电率，二次电池能量远比一次电池高，然而他们的负载能力相对要小。
3、 可充电便携式电池的优缺点是什么？
充电电池寿命较长，可循环1000次以上，虽然价格比干电池贵，但如果经常使用的话，是比较划算的。充电电池的容量比同规格的碱锰电池或锌碳电池低，比如，他们放电较快。
另一缺点是由于他们 几近恒定的放电电压，很难预测放电何时结束。当放电结束时，电池电压会突然降低。假如在照相机上使用，突然电池放完了电，就不得不终止。
但另一方面可充电电池能提供的容量比太部分一次电池高。
但Li-ion电池却可被广泛地用照相器材中，因为它容量高，能量密度大，以及随放电深度的增加而逐渐降低的放电电压。
4、 充电电池是怎样实现它的能量转换？
每种电池都具有电化学转换的能力，即将储存的化学能直接转换成电能，就二次电子（也叫蓄电池）而言（另一术语也称可充电使携式电池），在放电过程中，是将化学能转换成电能；而在充电过程中，又将电能重新转换成化学能。这样的过程根据电化学系统不同，一般可充放电500次以上，而我司产品li-ion可重复充放电1000次以上。Li-ion是一种新型的可充电便携式电池。它的额定电压为3.6V，它的放电电压会随放电的深度逐渐衰退，不象其他充电电池一样，在放电未，电压突然降低。
5、 什么是Li-ion电池？
Li-ion是锂电池发展而来。所以在介绍Li-ion之前，先介绍锂电池。举例来讲，以前照相机里用的扣式电池就属于锂电池。锂电池的正极材料是锂金属，负极是碳。当对电池进行充电时，电池的正极上有锂离子生成，生成的锂离子经过电解液运动到负极。而作为负极的碳呈层状结构，它有很多微孔，达到负极的锂离子就嵌入到碳层的微孔中，嵌入的锂离子越多，充电容量越高。同样，当对电池进行放电时（即我们使用电池的过程），嵌在负极碳层中的锂离子脱出， 又运动回正极。回正极的锂离子越多，放电容量越高。我们通常所说的电池容量指的就是放电容量。在Li-ion的充放电过程中，锂离子处于从正极→负极→正极的运动状态。Li-ion就像一把摇椅，摇椅的两端为电池的两极，而锂离子就象运动员一样在摇椅来回奔跑。所以Li-ion又叫摇椅式电池。
6、Li-ion电池有哪几部分组成？
（1）电池上下盖 （2）正极——活性物质为氧化锂钴 （3）隔膜——一种特殊的复合膜
（4）负极——活性物质为碳 （5）有机电解液 （6）电池壳（分为钢壳和铝壳两种）
7、Li-ion电池有哪些优点？哪些缺点？
Li-ion具有以下优点：
1） 单体电池的工作电压高达3.6-3.8V：
2） 比能量大，目前能达到的实际比能量为100-115Wh/kg和240-253Wh/L（2倍于Nl-Cd，1.5倍于Ni-MH）,未来随着技术发展,比能量可高达150Wh/kg和400 Wh/L
3） 循环寿命长,一般均可达到500次以上,甚至1000次.对于小电流放电的电器,电池的使用期限 将倍增电器的竞争力.
4） 安全性能好,无公害,无记忆效应.作为Li-ion前身的锂电池,因金属锂易形成枝晶发生短路,缩减了其应用领域：Li-ion中不含镉、铅、汞等对环境有污染的元素：部分工艺（如烧结式）的Ni-Cd电池存在的一大弊病为“记忆效应”，严重束缚电池的使用，但Li-ion根本不存在这方面的问题。
5） 自放电小
室温下充满电的Li-ion储存1个月后的自放电率为10%左右，大大低于Ni-Cd的25-30%，Ni、MH的30-35%。Li-ion也存在着一定的缺点，如：
1） 电池成本较高。主要表现在LiCoO2的价格高（Co的资源较小），电解质体系提纯困难。
2） 不能大电流放电。由于有机电解质体系等原因，电池内阻相对其他类电池大。故要求较小的放电电流密度，一般放电电流在0.5C以下，只适合于中小电流的电器使用。
3） 需要保护线路控制。
A、 过充保护：电池过充将破坏正极结构而影响性能和寿命；同时过充电使电解液分解，内部压力过高而导致漏液等问题；故必须在4.1V-4.2V的恒压下充电；
B、 过放保护：过放会导致活性物质的恢复困难，故也需要有保护线路控制。
对于锂离子电池安全性能的考核指标，国际上规定了非常严格的标准，一只合格的锂离子电池在安全性能上应该满足以下条件:
（1）短路：不起火，不爆炸
（2）过充电：不起火，不爆炸
（3）热箱试验：不起火，不爆炸（150℃恒温10min）
（4）针剌：不爆炸（用Ф3mm钉穿透电池）
（5）平板冲击：不起火，不爆炸（10kg重物自1M高处砸向电池）
（6）焚烧：不爆炸（煤气火焰烧烤电池）
锂离子电芯的反应机理是随着充放电的进行，锂离子在正负极之间嵌入脱出，往返穿梭电芯内部而没有金属锂的存在，因此锂离子电芯更加安全稳定。
软包锂电池的边电压指的是什么?
正极耳与铝塑膜之间铝层的电压，负极耳与铝塑膜之间铝层的电压
理论上：无论正极还是负极，他们与铝塑膜之间铝层是绝缘的，也就是说：他们的电压应该为0。
实际上：考虑到电池材料及其加工过程中，会产生局部受损，导致他们之间出现局部导通（含电子通道和离子通道），形成微电池，从而有了电势差（电压），此电压越高，说明电池可能的风险就越高，电压标准各厂家有所差异。行业大部分定在1.0V以下。
扩展资料：
优点
1、安全性能好
软包电池，而不像钢壳铝壳电芯那样会发生爆炸。
2、重量轻
软包电池重量较同等容量的钢壳锂电轻40%，较铝壳电池轻20%。
3、容量大
软包电池较同等规格尺寸的钢壳电池容量高10～15%，较铝壳电池高5～10%。
4、内阻小
软包电池的内阻较锂电池小，目前国产软包电池芯的内阻最小可做到35mΩ以下，极大的降低了电池的自耗电。
参考资料来源：百度百科-软包锂电池
新出行课堂 | 软包/方形/圆柱电池有何差异？谁是未来的王者
2020 年 2 月 3 日，宁德时代正式发布公告，将成为特斯拉锂离子电池供应商，供货有效期为两年，从 2020 年 7 月 1 日开始到 2022 年 6 月 30 日。宁德时代将以订单量的形式向特斯拉供应电池，是圆柱电池？还是方形电池又或者是软包电池？成为目前消费者非常关心的问题之一。
在宁德时代发布的公告中，并没有提及为特斯拉供应的是何种电池类型，有内部人士告诉新出行，宁德时代未来为特斯拉提供的将是方形电池。同时也有另一种猜想：宁德时代为特斯拉提供的电池只使用在 Model Y 上。抛开猜想，准车主们先要了解的是电动汽车电池都有哪些形式？优缺点是什么？哪一种会是未来的发展大趋势？今天的文章为大家准备了一些科普小知识。
三种形式：圆柱电池、方形电池、软包电
圆柱电池顾名思义即和我们常见的五号电池相似的圆柱型电
方形电池同样不难理解，即由方形铝合金外壳加固包裹的电
软包电池样如其名，由铝塑复合膜作为封装材料的软质电
简单理解：这三个种类主要都是在电池的外型上做区分。以目前市面上主流的电动车为例，特斯拉旗下全部车型都采用的是圆柱电池，国产车型只有零跑 S01、奇瑞小蚂蚁、江淮 iEV6E 这样的小型车使用和特斯拉一样的 18650 电池；蔚来全系、比亚迪等国产车型大多采用的是方形电池；奔驰 EQC、奥迪 e-tron 以及保时捷 Taycan 用的是软包电池，接下来我们为大家详细的介绍这三种类型的电池都有什么优点和缺点。
圆柱电池：发展时间长，技术最成熟
优点：技术成熟成本较低、稳定耐用、单体能量密度高、单体一致性好
缺点：能量密度的上升空间小、大量组合对 BMS 要求高
常见的 18650 电池分为锂离子电池、磷酸铁锂电池。锂离子电池标称电压为 3.7V，充电截止电压为 4.2V，磷酸铁锂电池标称电压为 3.2V，充电截止电压为 3.6V，容量通常为 1200mAh-3350mAh，常见容量是 2200mAh-2600mAh。这种电池的表现为容量高、输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流放电、电化学性能稳定、使用安全、工作温度范围宽、对环境友好。
最早的圆柱形锂电池是由日本 SONY 公司于 1992 年发明的 18650 锂电池，因为 18650 圆柱型锂电池的历史相当悠久，所以市场的普及率非常高，一个典型的圆柱形电池的结构包括：正极盖、安全阀、PTC 元件、电流切断机构、垫圈、正极、负极、隔离膜、壳体。圆柱型锂电池采用相当成熟的卷绕工艺，自动化程度高，产品传品质稳定，成本相对较低。圆柱电池的内部结构可以比喻一个驴打滚、豆皮卷、千张卷盘踞在外壳之内。
它还有诸多型号，比如常见的有 14650、17490、18650、21700、26650 等，以 18650 为例，18 指的是电芯直径为 18mm，65 则为高度 65mm，0 则代表着其圆柱形状，其他以此类推。广泛应用于太阳能灯具、草坪灯具、后备能源、电动工具、玩具模型上。
电池数量过多成为电动汽车面临的棘手问题，为了满足容量需求只能通过数量的大幅度增加来弥补，更大的数量对于 BMS 电池管理系统要求更高。拿特斯拉上 7000 节 18650 来说，目前也只有特斯拉的 BMS 电池管理系统才能满足如此数量的运算要求，这也是国内少有厂家用 18650 的原因之一。除此之外，由于圆柱电池在组合成电池组时需采用钢壳，所以其重量相对较高，理论上圆柱电池 PACK 后的能量密度要比其他两种电池低。
18650 换装 21700 后电池能量密度提升近 20%，成本也明显低于 18650，系统的成本预计下降 9％ 左右，系统的重量预计下降 10％ 左右，那么造更大的圆柱电池不就可以了？
这里需要知道一个小知识：电池容量每上升 10%，电池的循环寿命就会降低 20%，电池的循环寿命和单体的电压有关系。根据最新的测试，18650 电芯和 21700 电芯的充电电压峰值是 4.2V，而一般的方块电芯是 3.9V 左右。电池的充电电压每降低 0.10V，它的循环充电寿命可以增加一倍。按照目前 18650 和 21700 电芯，它的单体循环次数是 300-500 次，而方块电芯则更长，磷酸铁锂的电池充电电压是在 3.6V-3.8V，超级磷酸铁锂电芯的工作电压能到 3.9V，所有的电芯，它并不是因为长相去决定它的循环寿命次数，而是它的本体支持的电压。随着电池容量上升，充放电倍率就会下降 30%-40%，电芯温度会上升 20%，所以这意味着需要更强的 BMS 电池管理系统来对电池进行有效控制。
方形电池：当下折中的解决方案
优点：强度高、内阻小、寿命长、空间利用率高
缺点：生产工艺难统一、散热难度高
方形电池是目前国际领域应用面最广的电池 PACK 形式，国内目前主流的蔚来、吉利等一系列新能源车企均采用方形电池。这种电池应用面广的最主要原因之一就是其供应商多且技术难度相对较低，国内绝大多数电池供应商均选择研发方形电池，比如耳熟能详的宁德时代主要提供的就是方形电池。
方形锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，国内动力电池厂商多采用电池能量密度较高的铝壳方形电池为主，因为方形电池的结构较为简单，不像圆柱电池采用强度较高的不锈钢作为壳体及具有防爆安全阀的等附件，所以整体附件重量相比圆柱型电池更轻，方形电池的能量密度理论上比圆柱电池的能量密度要更高。其结构强度高、忍受机械载荷能力好，电池内阻小，寿命长、组成后的能量密度下降小，空间利用率高。
蔚来汽车模块化灵活裁剪电池容量专利申报图
方型电池有采用卷绕和叠片两种不同的工艺，虽说技术难度相对不高但也存在诸多技术上的不稳定因素影响电池品质。圆柱锂电池工艺非常成熟，极片公有二次分切缺陷机率低，且卷绕工艺成熟度及自动化程度更高，叠片工艺目前还在采用半手工方式。方形电池易产生极耳虚焊影响电池品质，边角处化学活性能较差，长期使用电池性能下降较明显。电动汽车采用的方形电芯也各有不同，方形电池因为要应对不同空间的利用，就要根据不同的需求进行定制化生产。但灵活性高的背后是标准化程度低，工艺很难达到统一，散热难度较大。
在新能源研发初期，德国车企死守一条基本的底线不放，一切都要为安全让路。2009 年，宝马推出搭载三星 SDI 方形电池的纯电动汽车 Megacity（i3 的原型），之后 i3 在全球范围内受到欢迎，至此三星 SDI 才得以打开市场。
软包电池：看看自己的手机电池就能理解
优点：能量密度极高、重量轻
缺点：需要额外防护防止电池受损和热失控
软包电池虽然在汽车市场上应用的并不多，但我们对它并不陌生。我们的手机基本上采用的都是“软包电池”，但是在 3C 数码上，我们统称不叫软包电池，叫做：聚合物电池。软包电池的优势与劣势几乎相生相随，因为软包电池的形状是灵活设计的（根据客户的需求定制，电芯也是重新制作的），所以统一型号的现有软包电池数量太少，另外研发一套新的软包电池组成本也挺高的。
软包锂电池是液态锂离子电池套上一层聚合物外壳，与其他电池最大的不同之处在于软包装材料(铝塑复合膜)，这也是软包锂电池中最关键、技术难度最高的材料，这也是国内电池厂商迟迟没有大幅度推广软包电池的原因之一。由于铝塑膜在轻量化上相对钢壳和铝壳存在绝对的优势，软包电池的重量较同等容量的钢壳电池要轻 40%，比铝壳电池轻 20%，因此软包电池在比能量上有着先天的优势。软包电池较同等规格尺寸的钢壳电池容量高 10-15%，较铝壳电池高 5-10%，能量密度上占了很大便宜。
软包电池采用了叠加的制造方式，在体积上相比于其他两类电池更加纤薄，所以它的能量密度在理论上是三种电池中最高的，软包电池可根据客户需求定制外形，可以做更薄，普通铝壳只能做到 4mm，软包可以做到 0.5mm，在电池布局的灵活性上要比另外两类电池更好。
软包电池与方形、圆柱电池的外壳材料不同，决定了其封装方式也不同。软包电芯采用的是热封装，而金属外壳电池一般采用焊接(激光焊)进行密封。如果实在很难理解可以把软包电池看作是千层蛋糕。
软包电池采用热封装的原因是其使用了铝塑包装膜材料，通常分为三层，即外阻层(一般为尼龙 BOPA 或 PET 构成的外层保护层)、阻透层(中间层铝箔)和内层(多功能高阻隔层)。
铝塑复合膜外观及内部结构示意图
软包锂离子电芯主要包括：铝塑膜成型、顶封与侧封、注液与预封、化成与整形、排气与二封、裁边与折边。
但由于软包电池内部为叠加式设计，需要在每两片电池中间加上一层薄片，薄片中会充满液体，通过加热或制冷从而保证电池处于最适宜的工作温度，这也意味着软包电池需要更加复杂的电池控制系统。目前奥迪 e-tron、奔驰 EQC、别克 VELITE 6、领克插混版等车型使用的都是软包电池。
以别克 VELITE 6 为例，每两片软包电池组成一个 MINI 堆垛单元的基础。通过流水线焊接在一起。电芯与电芯之间由铝制冷却片隔开，冷却液通过注水口注入，填充冷却片上的“毛细管”，循环流动并带走热量。此外，也可以通过线圈加热冷却液，使电池升温，即使在极端寒冷环境下，确保电池处于最适宜的工作温度。两个软包电池、一片“毛细管”冷却片，再加上一个模组框架和一片隔热泡棉，就组成了一个完整的“MINI 堆垛单元”。而一个电池模块总成由26个“MINI堆垛单元”组成。
三种电池结构的派系之争
锂离子电池，经过或卷绕或叠加这两种不同的结构工艺完成内部组织的生产之后，在外壳封装的材质和形状上走了三条不同道路：圆柱、方形和软包。虽然本质上三种路线的电化学原理都一样，材料组成也基本相同，但就是这不同的封装形式和形状特征，决定了三种电池和背后生产厂商迥然的命运。
方形电池生产企业前三名是宁德时代、比亚迪、国轩高科；软包电池生产企业前三名是孚能科技、国能电池、卡耐新能源；圆柱电池生产企业前三名是比克电池、力神、国轩高科。
目前国内市场，方形铝壳占绝对优势，主要原因为 CATL 和比亚迪等龙头企业的头部效应；国内的圆柱和软包电池企业技术发展相对滞后，这些二线企业的诸多技术与非技术问题，导致其装机量较少，更加剧了方形铝壳装机量一枝独秀的局面。总体来看，2019 年车用电芯装机量总计约 62.2GWh，方形铝壳电芯装机占绝对优势，装机量高达 52.6GWh，占比约 85%，是软包的 10 倍，是圆柱的 13 倍。
半路杀出个“刀片电池”
电动汽车上的电池包由电芯（Cell）组装成为模组（Module），再把模组安装电池包（Pack）里，形成了“电芯-模组-电池包”的三级装配模式。而 CTP，即Cell to PACK，是电芯直接集成为电池包，从而省去了中间模组环节。CTP 电池技术可以简单的概括为，将电芯的模组去除，直接固定在动力电池总成内部，而关联的高压线缆、通讯线缆、冷却/预热循环管路、BMS 监测模块、温度传感器、电流传感器等设备，都要进行相应的改进或重新布设。
目前 CTP 有两种技术路线，一是采用完全无模组方式，二是以大模组替代小模组的方式。近期呼声超高的比亚迪刀片电池就是完全无模组技术方案的代表。由比亚迪开发的长度大于 0.6 米的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面，这也是大家将其称之为刀片电池的原因。由于去除模组，电芯直接固定在动力电池总成内部，就要进行必要的结构加强才能满足被动安全的标定需求。也正是因为去除了模组，动力电池总成的自重将会不同程度的降低，相应的提升动力电池总成的能量密度同时，可以获得更好的电芯散热/预热设定，在复杂工况充放电模式下电芯温度差可以控制在 1℃。
比亚迪“刀片电池”专利
据悉，比亚迪计划在明年中旬推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加 50%，成本下降 30%，续航里程达到 600km，该电池就会采用 CTP 方式。而另外一种实现方式是以大模组替代之前小模组，并不是完全取消模组，而是把之前的小模组去掉侧板，用扎带连接起来，把模组做大，代表企业有特斯拉、宁德时代、蜂巢能源等。如下图为特斯拉 Model 3 电池包内部拆解图，可见 Model 3 是由四个长度约 2 米的大模组组成，而之前特斯拉 Model S 的模组为 16 个。
CTP 不是万能的，为什么电池技术发展了 20 多年，到今天才用上 CTP？这个要归根到镍材料的发展，目前镍是稀缺资源，非常昂贵的一种物质材料。我们俗称的 NCA NCM，N 就是镍，无论是 NCA 还是 NCM ，镍的比重大概是在 80% 左右，泛指 NCM811。在高镍的环境下，电池的一致性非常差。以之前 CMP 模组化架构来说，就是为了杜绝 CTP 之后电芯与电芯之间发生的摩擦，产生膨胀、变形、热失控所波及到整个电池组。现在所采用的 CTP 其实严格意义上来说，它单体外壁还是有一层薄膜保护体，无论是比亚迪、宁德时代、蜂巢能源，都是采用这样的结构。
目前采用 CTP 结构的，只有特斯拉。一直以来，电池厂都是在吐槽特斯拉，一颗电芯出问题就波及到其它电芯，说的就是 CTP 这个痛点。作为一名普通消费者，最多也只能了解到 CTP 所带来的优缺点，其实，这背后本质上是电池厂商和车企的博弈。如今电池厂商做模组并非强赢利点，并且大多数车企自己可以做模组，例如华晨宝马、北京奔驰、通用汽车等，反而做 PACK 才是可行的出路。而电池厂商只有转变为 CTP 方案，之后才有机会去做整个PACK，CTP 因此也被打包和宣传为动力电池的下一个风口。
编辑总结?/
随着电池不断发展，软包电池在新能源汽车市场的渗透率将持续提升，当方形电池技术逐渐接近瓶颈期时，更有挖掘潜力和技术优势的软包电池就会成为替代者，而对目前准备购买新能源汽车的消费者来说，电池品质仍然是购车前需要考虑的重要一项，目前阶段来看各种形式的电池都可选择并没有绝对性的优势和劣势，圆柱形电池技术成熟可靠性较高，方形电池则处于居中位置，软包电池则属于技术最为先进的梯队但对工艺的要求也相对较高因此可靠性上画了一个问号。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
