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“出道即当宠”的宁德时代，为何这么牛？
马斯克用特斯拉，掀起了新能源的时代风云，在新时代的风口上，宁德时代用动力电池，打拼自己的“独孤天下”。
最近我在搜索国内知名投资机构的信息时，发现了一个名叫“宁德时代”的公司，频繁出现在很多家知名投资机构的投资案例名单里。高瓴资本投了它，深投创投了它，君联资本投了它，混沌投资也投了它，除此之外还有摩根、本田、UBS、国泰君安等一众资本大佬······
这家名为“宁德时代”的新能源 科技 股份有限公司（CATL），是中国率先具备国际竞争力的动力电池制造商，成立于2011年，总部位于福建宁德。虽说它的名字可能不像阿里、华为这样家喻户晓，但玩股票，或者热衷新能源的朋友们，对这位A股市场上的“神仙公司”，一定是眼红心跳。
2018年，宁德时代登陆深交所，当时的发行价是30多，然而才时隔两年，宁德时代股价狂涨，以日前为例，10月9日，A股十月开市第一日，宁德时代股价跳涨7.49%，收盘价224.87元，市值5238亿元，创 历史 新高。
支撑它股价暴涨的，当然是它在新能源尤其是动力电池领域亮眼的表现：作为特斯拉的重要电池供货商，和国内排名第一的动力电池制造商，宁德时代以24%的市场份额占据全球电动 汽车 动力电池制造商的第二位，而排名第一的韩国LG化学占比是25%。
从2011年12月成立至今，宁德时代仅用了不到9年多的时间，就具有了问鼎世界行业榜首的实力，这样火箭般的发展速度，背后到底隐藏着什么样的秘密呢？
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出身“名门”
宁德时代全称为宁德时代新能源 科技 有限公司，简称“CATL”，它实际上是脱胎于ATL新能源 科技 有限公司（简称“ATL”）的一个动力电池部门，它的大部分高管都来自ATL公司。
宁德时代的创始人曾毓群，早年曾在日本TDK集团全资子公司香港新科实业（SAE）担任研发总监，该公司是一家很出名的新材料公司，主要生产硬盘、磁头、数码录像机等，产品供应给三星、东芝、富士通、日立、西部数据等国际数码巨头。
1999年，曾毓群辞职创业，伙同他人在香港成立了一家叫Amperex Technology Limited的公司，也即是ATL。而这个ATL，因为在向贝尔实验室购买了聚合物锂离子电池的专利授权后，成功攻破了锂电池反复充电后容易胀气鼓包的致命缺陷后，成功逆袭。自2001年开始，成为了苹果的电池供应商。
随着苹果的逐渐发展壮大，ATL也成了全球消费锂电池龙头，ATL聚合物锂电池从2012年起连续8年位列世界第一，苹果、华为、小米、OPPO、VIVO都是ATL的客户。
然而早在2005你那，ATL事业蒸蒸日上之际，因为一场股东撤资事件，引发了ATL的股权变更。最终，三位创业者的老东家——日本TDK集团以一亿美金收购了ATL的100%股权。
后来的宁德时代则是从ATL独立拆分出来的动力电池事业部。
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站在“风口”
2008年，中国政府开始政策支持新能源 汽车 产业，ATL管理层嗅到了机会，决定成立动力电池部门。但当时因法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，曾毓群便主张将研发部门独立出来，于是2011年，由曾毓群牵头成立了宁德时代新能源 科技 有限公司。
2012年，华晨宝马为了开发旗下的之诺纯电动 汽车 ，在国内招标动力电池的供应商，而宁德时代凭借着“父辈”公司在电池领域的老资历，进入华晨宝马的视野，并且最终成功入选，成为当时国内首家把动力电池卖给合资企业的生产商，为宁德时代后续与车企合作埋下了经验和基础。
之后的几年，在政府的大力支持下，中国新能源 汽车 产业爆发式增长。一方面是国家为了化解能源危机，对新能源进行补贴和支持，比如“整车销售补贴”等；另一方面，还直接给出了政策上的保护。
2010年5月，中国国家专利复审委员会对加拿大H-Q公司此前申请的磷酸铁锂核心专利作出无效决定，将中国的锂电行业挽救于水火。
2011年版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产 汽车 动力电池。这为技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。
2016年6月，工信部发布的第四批「核准电池供应商目录」，通过认证的32家锂电公司均为中国公司。LG化学、三星SDI、韩国SKI则被排除在外，装有韩国企业锂电池的电动车得不到国家补贴。中国锂电企业再次获得了宝贵的发展时机。
一系列国家政府层面的强势支持，保护了中国的锂电池行业，尤其是宁德时代。而在同期，同样作为竞争对手的比亚迪，因为在电池战略选择上的失误：选择了能量密度有限的磷酸锂电池，而不是更高端的三元锂电池，这又为宁德时代的成功胜出，创造了好机会。
就这样宁德时代凭借优异的电池性能和稳定的品质控制，从一个新公司做到2018年中国市占率41%，排名第二的比亚迪市占率才20%。
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强大的“朋友圈”
马太·福音中说:“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。凡是多的，还要给他，叫他多多益善。”在马太效应的影响下，宁德时代很快成为了行业内可望而不可即的霸主。看一看宁德时代的朋友圈：全是头部车企，如戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃就全是公司的客户，甚至还有最近风头正盛的特斯拉。
今年2月3日，宁德时代宣布将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。消息一出，宁德时代市值直冲3000亿元。按照此次合约规定，宁德时代的电池供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。这将为宁德时代带来出货量20%的预期增长。
借此，宁德时代飞速成长为全球最大的动力电池企业，其打造了包括上汽、广汽、吉利、东风、一汽、蔚来、威马等主流传统车企和新造车企在内的“国内车企朋友圈”。
那这个强大的朋友圈是怎么建立起来的？除了宁德自身实力的号召之外，跟它的努力密不可分。
2015年3月，工信部为刺激国内新能源 汽车 的发展，发布了一份《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》，并且列举了一份“动力电池白名单”。其核心内容总结归纳起来就是一句话：动力电池以能量密度为王，以中国的动力电池生产商为主力阵容。
这一政策让宁德时代迎来了它真正意义上的春天。宁德时代在两年内就拿下了全球动力电池出货榜第一的宝座，登顶榜首。
2019年，国家取消了保护国内动力电池产业的“白名单”，为了应对政策红利的消失，宁德时代一边与各大车企成立合资公司，进行“捆绑式销售”，另一边还在大力加码产业链上下游。
最早是与上汽合作，目前，一汽、广汽、东风、吉利、上汽等多家车企采用与宁德时代成立合资公司的方式进行合作。其中，宁德时代在与一汽、吉利成立的合资公司中，占股51%，拥有控股权。
今年8月11日，宁德时代发布公告称，公司拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元。首单便是其最大的设备供应商先导智能。宁德时代试图通过此次投资，补足产业链上配套设施不完善、关键资源供应不足等短板，加强产业链合作及协同，提高资源利用效率。
“好风凭借力，送我上青云”。自2011年成立以来，宁德时代用不到十年的时间超越一众行业大佬企业，问鼎全球动力电池桂冠。它一路走来，借着新能源的飞速发展、政策的扶持，占尽了天时地利人和的优势，一飞冲天，成长为千亿市值的独角兽企业。在中国车企广阔的未来市场中，宁德时代的航海之旅，还将继续创造新辉煌！
宁德时代和博邦锂电池哪个好
宁德时代的锂电池好。
宁德时代成立于2011年，在6年时间内成为国内唯一可与松下、LG化学、三星SDI等国际电池巨头直接竞争的世界级动力电池龙头企业。2015年和2016年，宁德动力电池系统连续两年在全球同行中排名前三；2017年出货量全球遥遥领先。宁德已与国内多家主流车企建立合作关系，并成功在全球市场上占据一席之地；同时也成为国内率先进入国际顶尖车企供应链的锂离子动力电池制造商。
新能源汽车时代的现象级企业——宁德时代
时势造英雄，谁也没有想到，随着近几年新能源 汽车 飞速发展，宁德时代——几年前大部分国人听都没有听过的公司会异军突起，成为全球新能源 汽车 供应链上举足轻重的企业。对于中国人来说，最高兴的莫过于突然冒出一个在全世界都很NB的企业，而大家之前确听都没有听过。
对于中国新能源 汽车 产业链来说，宁德时代作为动力电池行业发展过程中崛起的现象级企业，具有极大的研究价值和意义。
当然，我们并不希望宁德时代的崛起只是现象，我们希望宁德时代能够长远发展，成为又一个国际性的头部企业。
大家好，今天就和大家聊聊宁德时代这家目前在新能源领域风生水起的弄潮儿。 本文的主要观点来自于亿欧研究报告《2020宁德时代企业研究报告》，该报告共41页，获取原报告请点击文末链接，或登录远瞻智库官网。
1.1 新能源 汽车 市场发展迅猛，市场增量空间巨大
在全球范围内，新能源 汽车 取代传统燃油 汽车 已成必然趋势。2015-2019年，全球新能源 汽车 市场CAGR为41.58%，增长迅猛。2019年，全球新能源 汽车 市场渗透率仅为2.5%，尚处于发展初期，增长空间巨大；
中国新能源 汽车 市场在政策驱动下，迅速发展，2015-2019年CAGR为36.36%。根据规划，中国2025年新能源 汽车 新车销量占比将达到25%，对比2019年的新车销量占比，市场销量对应的缺口较大。
1.2 动力电池出货量增长迅猛，中国企业借势崛起
2015-2019年，全球和中国动力电池市场出货量增长情况基本与新能源 汽车 市场增长情况一致，CAGR分别达到36.2%、42.96%；
中国动力电池市场占据全球动力电池市场份额50%以上，成为全球第一大动力电池单一市场；鉴于国内多项新能源 汽车 产业政策持续利好，中国核心零部件动力电池出货量增长迅猛，宁德时代等国内多家优秀企业已借机崛起，市场地位显著提升。
2.2.1 高素质管理团队助力企业长久发展
2.2.2 强研发团队、高研发投入推动企业可持续发展
总体来看，宁德时代注重研发团队质量，持续投入大量研发资金，有利于持续构建产品竞争力优势，保证公司可持续发展。
2.2.3 团队对公司掌控力强，保证企业稳定发展
宁德时代公司成员占股比例较高，对公司拥有话语权，为公司日后稳定向上发展奠定了坚实的基础。
2.3.1 始于中国，布局全球，奠定发展基础
宁德时代创业始于中国，借国内新能源 汽车 发展之势，迅速崛起，并逐渐将业务触手伸向海外，为其日后发展创造更大的市场空间；
近些年，宁德时代通过自建、投资、收购等形式，扩大国内外布局。已经覆盖中国、日本、美国、加拿大和欧洲等主流新能源 汽车 市场。根据公司类别数据来看，子公司数量占据整体数量的59%，是其推动业务布局的主要动力。
2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒
广泛布局以动力电池为核心的相关产业，有利于形成产业链协同效应，进一步保障其日后发展；
宁德时代以动力电池起家，目前已经布局动力电池上游矿产、电池材料，下游新能源 汽车 、电池回收以及充换电运营业务；通过布局上下游产业链，有利于其降低电池原材料成本，并通过下游产业的布局，进一步扩大其业务增长空间。
2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒
宁德时代通过投资、收购等方式积极布局产业链上下游，持股比例总体较高，初步构建自身产业壁垒，日后有望持续加强布局上下游产业。
2.4.1 宁德时代营收、净利润增长迅猛，动力电池业务贡献最大
在营收连年增长的情况下，主营业务占比持续走低，其余业务总占比持续升高，营收结构丰富多元，公司营收抗风险能力增强。
• 2015-2019年，营收和净利润CAGR分别为51.68%、37.41%，增长势头迅猛；2020年Q1受疫情影响，营收、利润均同比下滑；
• 动力电池营收平均占比超80%，锂电池材料及其他业务占比有所提升，储能系统营收占比虽有增加，但一直处于低点。
2.4.2 宁德时代盈利水平处于行业领先水准
宁德时代在销售净利率、毛利率表现处于中游，但依旧保持较高水平；未来随着行业竞争加剧，利润空间将进一步被压缩；
在净资产回报率方面，宁德时代近年来产能扩张频繁，未来投入使用后净资产回报率将会有所提升，资产回报率将会增强。
2.4.3 宁德时代强运营能力助力发展
营业周期方面，宁德时代远低于同行企业，且历年波动较小，企业运营能力强于竞争对手；
存货周转率方面，宁德时代近年来存货周转率有所下降，但在企业间依旧保持较高的周转率，存货管理能力优于对手；
在应付账款周转率方面，宁德时代应收账款能力显著高于竞争对手；自2017年后逐年增强，对下游客户话语权日趋提升。
2.4.4 宁德时代具备弹性发展空间
短期和长期债务偿还能力方面，宁德时代偿还能力强于竞争对手，资产负债率低于60%，具备举债发展的能力；
行业处于发展初期，宁德时代偿债能力和相对低水平的资产负债率有助于日后其决定是否根据市场变化而举债扩张。
2.5.1 动力电池行业马太效应凸显，宁德时代龙头地位稳固
全球和中国动力电池市场马太效应凸显，市场份额向头部企业堆积；未来市场将逐步淘汰落后企业，宁德时代龙头地位稳固。
2.5.1 产能阶段性扩张，利用率处于高点，但库存也在持续提升
2017-2023年，宁德时代产能阶段性提升，动力电池与储能电池产能预计在2023年将达到249.9GWh；
根据2023年规划显示，宁德时代产能提升集中在国内；海外市场由于产能扩张速度慢，业务在近两年很难出现爆发性增长；
2015-2019年，动力电池产能增加，产能利用率处于高点，但同时库存量也在持续增加；随着产能阶段性提升，存在库存持续增加的风险。
2.5.1 高能量密度和低成本形成强产品竞争力
从产品竞争力来看，高能量密度和低成本的电池产品是宁德时代持续抢占市场份额的核心产品因素。
2.5.1 技术持续降本，产品竞争力持续提升，企业地位稳固向上
CTP技术通过电芯直接集成到电池包，省去模组这一结构，提升了生产效率，减少零部件数量，提升电池能量密度，进一步降低成本；
长寿命电池技术从正极、负极、电解液三个方面分别改进，通过控制锂的消耗，延长电池寿命，提升产品竞争力；
超级快充技术通过控制负极电位恒高于析锂电位阀值，将输入电流最大化，从而缩短充电时间，补强对电池下游产业链的技术实力。
2.5.1 上游供应链体系数质兼具，下游全面覆盖市场主流车企客户
宁德时代上游材料供应体系包含多家供应商，加强对供应商话语权的同时，增加自身供应商的质量和供应体系的稳定性；
宁德时代下游客户包含主流自主品牌、主流外资品牌、造车新势力和主流商用车品牌，为日后发展奠定了坚实基础。
2.5.1 分散采购，保持供应链质量；深化合作，扩充客户池
宁德时代采用分散采购方式，在扩大自身供应链的同时，保持供应链内部的良性竞争，不过分依赖个体供应商；
宁德时代采取与车企合资的方式深化与客户的合作关系，其对于多数合资公司持股比例均超过51%，拥有对合资公司的话语权；
宁德时代发展初期依靠大客户起家，随后迅速抢占市场，TOP5客户贡献营收额占比持续走低，降低了对大客户的依赖程度。
2.5.2 锂电池材料市场增长迅猛，宁德时代未来销量可期
2017-2019年，锂电池材料市场发展迅速，宁德时代相关业务营收同样表现不俗，未来其锂电池材料业务增长有保障。
• 受中国新能源 汽车 销量上涨的影响，2017-2019年中国锂电池材料出货量增长迅猛，2019年各材料出货量同比增长率均超过30%；
• 2015-2019年，宁德时代锂电池材料销量和营收均呈增长态势，未来依托于自身核心业务动力电池的发展，销量增长有保障。
2.5.2 “自产+回收”模式，降低锂材料成本，服务核心业务
宁德时代通过布局锂电池材料业务及动力电池回收业务，有效降低锂电池材料的采购成本，形成与动力电池业务的互哺，提升公司竞争力。
• 通过合资、收购的模式布局锂电池材料业务，包括正极材料、负极材料和电解液生产业务，隔膜业务目前尚未涉及；
• 通过对动力电池进行回收处理，提取所需的正极材料，有效降低正极材料的采购成本。
2.5.3 储能系统处于萌芽期，宁德时代依托核心业务早期入局，营收破亿
储能系统行业尚处于发展初期，尽管近年来出现明显的增长，但还是以政策推动为主；
宁德时代长期深耕锂电池领域，依托于自身核心业务早期入局，近年来受政策影响，营收增长明显。
2.5.3 依托核心产业积累，建立储能业务优势，助力业务发展
2020年，宁德时代加快在储能系统业务上的动作，通过合资，整合各自优势，助力其日后储能业务的发展。
• 依托过去在锂电池技术和产业的积累，具备解决电化学储能系统行业痛点的能力，为其进入行业建立优势；
• 借助政策的红利和自身产业优势，自2011年获得第一笔订单后，近年来积极布局储能业务，为其后来业务发展奠定基础。
3.1 未来挑战和机遇
宁德时代经过多年的发展，其三大主营业务，包括动力电池、储能系统、锂电池材料，已经取得了长足的进步，但快速发展的同时也存在诸多不足，在未来发展过程中挑战与机遇并存。
动力电池业务
市场： 市场单一、走向不明、边界模糊
市场单一：根据2019年财报，宁德时代主要营收来自于国内，海外市场贡献少；
走向不明：全球新能源 汽车 市场长期发展明确，短期增长势头存在不确定性；
边界模糊：车企涉足动力电池领域，双方角色边界逐渐模糊。
业务： 单纯的生产、销售商身份使得业务想象空间不足
瓶颈：7月17日，宁德时代市值已突破4000亿元，未来随着市场份额增加，其市值将会持续增长，但存在瓶颈。单纯的零部件生产、销售业务想象空间不足，难以支撑较大市值。
技术： 产品技术路线、生产方式改变对行业的影响
变化：动力电池行业发展尚属初期，产品技术路线与生产方式存在颠覆性改变的可能。目前三元电池和磷酸铁锂电池性能提升空间愈发狭窄，生产效率提升诉求强烈。宁德时代历年投入巨量研发资金，技术储备充足，抗风险性强。
储能系统业务
政策： 政策性利好在推动行业向电化学储能发展；
市场： 没有清晰的盈利模式，企业积极性不强；
用户： 产品性能、成本需求不能被很好地满足。
宁德时代： 储能系统业务大多集中在发电站，其他场景布局较少；同时也面临着盈利困难和无法很好地满足用户需求的情况；多种因素致使发展受限。
锂电池材料
定位： 作为电池产业链的上游，服务主营业务
产能： 从营收占比较小来看，其电池材料自我供给占比并不大，相关电池材料产能有待提升。
3.1.1 挑战一：出海存在多重阻碍，短期内很难出现爆发式增长
宏观经济受新冠疫情影响，经济疲软， 汽车 工业同样遭受重创，生产节奏被打破，全球新能源 汽车 市场销量同比大幅下降；
对于宁德时代来说，美国、日韩虽然是主流新能源 汽车 市场，但进入该些区域时存在较大外部阻力，短期内很难成为其出海布局的目的地；
欧洲市场是新能源 汽车 市场的又一主战场，宁德时代还未能够和当地车企建立深入的合作关系，加之当地车企合资或自建工厂，形势不容乐观。
3.1.1 挑战二：车企涉足电池领域，蚕食宁德时代未来市场份额
车企自建工厂，或入股动力电池企业，亦或者双方合资建厂的趋势愈演愈烈，宁德时代或将遭遇市场份额被蚕食的风险。
• 车企通过自建工厂能够满足目前的所有需求，但受到技术、资金和未来市场的不确定性约束，采取自建工厂的车企还是少数；
• 入股动力电池企业或合资建厂渐渐成为主流，双方基于自身优势和诉求进行深度合作，能够达到双赢的局面；
• 未来，动力电池企业能够深度“绑定”车企的数目，很大程度上决定了其未来的市场份额，宁德时代存在份额被蚕食的风险。
3.1.1 挑战三：确定性产能增量和不确定性市场需求量之间的矛盾
在未来，产能端存在确定性增长，需求端由于黑天鹅事件和市场接受度变化等因素，需求走向不明确，存在产能过剩风险。
• 在产能端，宁德时代产能预计将在2023年达到240GWh，其国外产能约占整体产能5.8%， 产能消耗主要依赖国内市场；
• 在需求端，全球新能源 汽车 销量需要常年保持在30%的增速，才能实现预计销量；2020年新冠疫情严重阻止了全球 汽车 市场的增长进程。
3.1.2 机遇一：中国巨头出海，抢占全球市场份额
在过去，宁德时代出货量主要依靠国内市场，随着海外新能源 汽车 销量的逐步攀升，宁德时代需要海外市场支持其在全球的地位；
由于过去中国新能源 汽车 市场发展迅速，宁德时代顺势与多家外资品牌开展合作，依托国内打下的合作基础，出海将更为顺利；
借中国新能源 汽车 市场发展的红利，宁德时代不断提升自身实力，已具备与国际动力电池巨头抗衡的实力，能够获得外资企业的青睐。
3.1.2 机遇二：动力电池运营，下一个能源生态入口
动力电池运营是车电分离商业模式下特有的运营方式；通过将车和动力电池分离，用户通过租用的形式获取动力电池，使整个产业更加灵活；
动力电池运营模式解决了多方痛点，特别是用户不再受电池、保值率等问题困扰，极大提升用户体验，使用户对产品的接受度进一步提升；
宁德时代掌握长寿命电池技术，并且与多家主流车企深入合作，能够有效解决电池“短命”和电池标准化问题，具备推动生态发展的可能性。
3.1.2 机遇三：分布式储能模式下的锂电池规模化应用
储能系统行业在中国尚属发展初期，未来存在巨大发展空间；宁德时代利用自身产业和技术优势深入储能行业，以获取更大的业务增长空间。
• 美国、日本、德国等国家在不同场景下的储能配置实行补贴政策；中国在2017年发布相关政策，鼓励电化学储能系统在各场景下的配置；
• 从发电侧、电网侧和用户侧来看，各方均存在对储能系统配置的需求，电化学储能作为其中一种方式，应用前景广阔。
3.2 未来发展战略研判
宁德时代未来将不会局限于零部件供应商的单一角色。亿欧 汽车 认为，宁德时代基于对上游（矿产、锂电池材料）和下游（新能源 汽车 、充换电服务）的布局，并结合自身的储能系统、动力电池等业务基础，未来将向能源运营商方向转型升级。
受各市场趋势、产业链角色需求的影响，过去的商业模式很难适应趋势，并且满足各方的需求。宁德时代目前的业务和新兴商业模式重合度较高，也把握住了充电和换电的能源入口，同时配合储能业务的发展，未来将有可能向能源运营商转型升级；
在新的商业模式下，营收模式将由销售收益转换成租赁收益。相比销售收益，租赁收益更加线性，盈利更加稳定。
重生电池霸主，中国动力电池霸主宁德时代何去何从
目前，宁德时代已是中国及全球第一大动力电池厂商宝座。在中国动力电池市场上，宁德时代几乎占去了大约一半的份额；在全球市场，宁德时代同样相占据当高的份额，大约为三分之一。即便如此，宁德时代要想长期稳坐市场老大的地位，不想被对手逆袭、超越，很明显需要不断努力向前奔跑，特别是在技术和产能上持续保持对同行友商的领先优势。
网上有文章这样写道，但凡有了解宁德时代发家史的人都知道，宁德时代凭的就是三元锂电池的风口才得以快速崛起壮大，甚至一度将磷酸铁锂电池领域的领导者比亚迪都给踩在了脚下。考虑到彼时市场环境和政策，宁德时代可说蹭足了三元锂电池因具有高能量密度所带来的红利。
不过，今年4月，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代在未来3~4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比，三元锂电池产能则会逐渐减少。那么，此前将磷酸铁锂电池当成“臭狗屎”的宁德时代，如今又是出于什么原因转而将磷酸铁锂电池捧成了“香饽饽”？
磷酸铁锂电池在时隔三年之后，首次实现对三元锂电池的反超。最新数据显示，今年5月，国内动力电池产量共计13.8GWh，较2020年5月同比增长165.8%，较2021年4月环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占本月总产量的63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；同期，三元锂电池产量5.0GWh，占本月总产量的36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。也就是说，在2021年内，磷酸铁锂电池的产量首次超过三元锂电池。值得注意的是，2021年1~5月，磷酸铁锂电池的产量累计29.9GWh，占总产量的50.3%，同比累计增长360.7%；三元锂电池的产量累计为29.5GWh，占总产量的49.6%，同比累计增长153.4%。由此可见，凭借5月份的产量反超，磷酸铁锂目前在总产量上也暂时领先三元锂电池。
今年5月，国内动力电池装车量9.8GWh，同比增长178.2%。其中，磷酸铁锂电池装车量4.5GWh，占总装车量的45.9%；与此同时，三元锂电池装车量5.2GWh，在总装车量中的占比下降至53%。而据业内人士预测，磷酸铁锂电池装车量预计会在2021年6月份超过三元锂电池，重回动力电池市场老大的地位。而2021年1~5月，磷酸铁锂电池装车量累计达17.1GWh，占总装车量的41.3%；三元锂电池累计装车量达24.2GWh，占总装车量的58.5%。
作为当前动力电池领域两大技术路线，磷酸铁锂电池与三元锂电池之间几乎是此消彼长的关系。三元锂电池因为有着更高的能量密度，在最近几年风头正盛甚至有盖过磷酸铁锂电池的趋势。但相比较而言，磷酸铁锂电池具有两个明显的优势——更低的成本和更高的安全性。
事实上，自2018年市占率被三元锂电池首次超越后，磷酸铁锂电池在市场上的份额就逐渐下降。根据动力电池联盟数据显示，2018年国内动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5%，磷酸铁锂电池占比39.7%；同期，三元锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为33.1GWh和22.2GWh，分别占装车量的58.1%和39%。而业内人士指出，磷酸铁锂电池市场占有率“一波两折”的背后，或许最关键还是因为成本。
2016年底，国家调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。而当时磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准有着不小差距，因而无法享受这波政策优惠，逐渐被能量密度更高的三元电池超越。
然而，2019年新能源汽车的补贴退坡平均约50%，让磷酸铁锂电池再次有了与三元锂电池一争高下的可能。2020年4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出将补贴期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。于是，越来越多的企业开始考虑较三元电池更具成本优势的磷酸铁锂电池。不仅如此，2020年比亚迪刀片电池问世了后，磷酸铁锂电池更是受到市场热烈追捧，需求增长，磷酸铁锂电池产量也不断攀升。
动力电池联盟数据显示，2020年全年，国内动力电池产量累计为83.4GWh（包含动力电池企业海外基地生产部分），同比累计下降2.3%。其中，磷酸铁锂电池产量逆势增长，产量累计达34.6GWh，同比累计增长24.7%；三元锂电池产量累计达48.5GWh，同比累计下降12%。
中金公司最新研报指出，预计未来磷酸铁锂电池的渗透率有望提升至45~50%。此外，海外市场上，包括特斯拉、大众、苹果等巨头都表示，开始考虑今后在新能源车型上搭载磷酸铁锂电池的可能性。甚至有国际市场调研机构预测，磷酸铁锂电池有望在未来10年内超过三元锂电池，占据市场主导地位。
在6月13日的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，中国自主品牌电动车在技术上已超越外资。今年5月份，磷酸铁锂电池产量已经超越三元锂电池，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池从市场边缘化地位拉了回来。重庆璧山工厂电池产能已达20GWh，年底要达到35GWh。
据华安证券的一份研报称，在极限测算下，磷酸铁锂电池较三元电池在正极和电芯层面分别有 55%和22%的成本优势。在当前补贴方案下，即使考虑到补贴的差异，由三元换成铁锂电池也会带来9~11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著。而在成本驱动下，各大车企纷纷推出磷酸铁锂车型。
除了搭载磷酸铁锂电池的车型在增多，磷酸铁锂价格也能反映出市场需求量的激增。国海证券研究所数据显示，从2020年10月开始磷酸铁锂价格一路反弹，从低点的3.2万元/吨增长到5月份的5.1万元/吨，半年多的时间里涨幅超过59%。据华安证券研报预测，2021年将是磷酸铁锂的需求增长大年，预计同比增长80%。
在充电桩和快充技术还没普及的数年前，纯电动汽车实际续航里程基本可以决定用户的出行范围。而随着充电桩和快充技术不断普及开来，消费者其实对新能源汽车续航要求已经没有了初期那么强烈，所以三元锂电池最大长处也逐渐没有那么耀眼。
同样因为续航能力不再是新能源汽车唯一的刚需，三元锂电池在安全性上的弱势就越发凸显。而近几年来，磷酸铁锂电池不仅将安全上的优势发挥到淋漓尽致，而且还通过CTP技术弥补了能量密度上的不足。
宁德时代如今选择增加磷酸铁锂电池产能，减少三元锂电池产能，根本还是为了能够在市场上立于不败之地。 正如曾毓群本人先前所说：“宁德时代全产业链都做，身为搬砖搭台子的角色是不能有偏科的。现如今，随着充电桩普及率越来越高，电动汽车续航里程不再被强制要求很长了，此时的磷酸铁锂电池由于成本低，增长速度就会加快。所以从比例上来说，未来磷酸铁锂电可能会逐步增加，三元电池则百分比较小，但不会完全消失。因为当前一些高能量密度、高续航的高端车依旧需要三元电池的支撑。不过，磷酸铁锂一定是有大用的。”
从技术角度而言，在整个电池行业中，宁德时代还是颇具竞争力的。（引用来源世纪证券所发报告）
首先，宁德时代高度重视产品和技术工艺的研发。公司研发费用绝对值显著高于业内其他公司，2020年支出35.69亿元，五年复合增速33.2%。研发支出占营业收入比例维持在7%左右，2017年后低于同行公司，主要系公司营业收入规模及增速领先行业所致。对比国际另一大动力电池巨头，韩国LG化学2020年电池板块研发投入为24.2亿元，五年复合增速9.7%，研发费用率仅为3.3%。公司拥有涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，通过不断提升产品性能和产品质量保持公司的产品竞争力。
其次，截至2020年底，公司拥有研发技术人员5592名，占比18.16%，其中拥有博士学历的127名、硕士学历的1382名，整体研发团队规模和实力在行业内处于领先。公司以自主研发为主，广泛深入的合作为辅，建立了多部门、内外协同的研发模式，构建了规范、标准、高效、持续的研发体系。截至2020年底，公司及其子公司共拥有2969项境内专利和348项境外专利，正在申请的境内和境外专利共3454项。我们认为公司的技术优势仍将长期保持。
第三，公司已拥有四大研发中心、五大生产基地，研发实力和生产能力全球领先。在国内，公司完成了宁德时代为中心，青海时代、江苏时代、四川时代等子公司为重要支柱的布局，占据了国内动力电池行业的半壁江山。同时，2014年公司成立了首个海外子公司德国时代，随后逐渐完善全球化布局，相继成立美国时代、法国时代、日本时代等子公司。2018年公司在德国启动建设首个海外生产基地，面向全球做大做强，10年时间公司已成功蜕变为全球动力锂电池行业龙头。
最后，公司拥有明确的长期技术路线规划，目前产品性能升级基本符合预期。多条线路并行是公司发展电芯事业的核心思想，三元锂产品主要应用于高端乘用车，目前形成了以NCM523产品为主，NCM811作为高端产品的格局。而磷酸铁锂产品主要应用于中低端乘用车，商用车以及储能领域。电池包成本主要源自电芯材料与结构件， 而二者又共同影响着电池系统性能。公司牢牢把握“高比能、长寿命、超快充、真安全、自控温”五大动力电池核心竞争力，革新电池结构与材料技术 并辅以智能系统管理，实现降本增效，解决续航里程短、电池寿命短、充电时间长、低温性能差、安全性能差等用户痛点。
最后也不得不提的是，下个世代电池技术——全固态电池。全固态电池使用固体材料作为传输电的锂离子来回移动的电解质。与使用电解液的锂电池相比，不易发生短路，起火等风险小。其特点是电极和电解质交替排列，易于叠层化。因此，单位重量的能量密度比现有锂电池高，在电池尺寸相同的情况下，可以提升纯电动汽车续航里程。
然而，全固态电池存在的很重要难题之一在于，目前成本被业界认为比锂电池高4倍以上。据美国福特汽车估算，目前纯电动汽车用锂电池的成本为每千瓦时约1.3万日元，到2030年将降低到1万日元以下。 海外某些厂商就希望率先掌握全固态电池技术，同时更早量产入市，从而在动力电池市场争取挽回局面。
（我为科技狂整理）
